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城市轨道交通的规划演变与推动城市发展的影响

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作者:原作原创  来源:网络转载  发布时间:2017-12-08 09:41:00

 摘要:国内外城市轨道交通的兴起与武汉市轨道交通规划的编制与发展演变,证明了轨道交通线路运营和网络形成,对城市交通与社会经济以及缓解城市交通拥堵难题等,具有重要促进作用,是推动城市社会、经济、环境、生活幸福指数进步的重要动力。目前,轨道交通改变城市交通格局,公交出行日渐成为“主旋律”,交通拥堵在缓解中,有力促进了武汉市公共交通的发展;增强了“三镇三城”的“同城效应”,跨江工作、跨地區居住生活再不遥远;乘坐轨道交通的人越来越多,道路交通拥堵会逐步缓解;地铁连接了“公铁水空”,使武汉成为中国中部最大的综合换乘枢纽之一;城市轨道交通的建设发展大量减少空气污染,有效改善了城市环境。 

  一、武汉市轨道交通的规划历程 

  从伦敦、巴黎、纽约、东京等世界大城市发展的历程看,轨道交通建设对一个城市而言具有十分重要的意义,它将不仅改变一个城市的空间布局,让土地增值,而且促进其经济繁荣,消除以交通拥堵、环境污染等为代表的“城市病”的滋生,提升其现代化发展水平。因此,从上世纪80年代改革开放开始,处于工业化初期的武汉市就开始了建设轨道交通的探索。当时,首先是遇上了以“公交乘车难”为特征的交通紧张期,常规公共汽电车难以满足广大市民(尤其是广大企业职工)的出行需求。为此,国务院发文提出了“上天入地”的应对之策,轨道交通建设也随之应运而生。其次是由于建设汉口新火车站,原穿越武汉市中心的京广铁路旧线要外迁,迁移后的铁路旧线干什么、武汉的轨道交通应如何建设,也由此提上议事日程。基于这两点,从上世纪80~90年代武汉市就开始了其前期研究与规划工作。 

  (一)武汉轨道交通规划的前期研究工作 

  受北京1965~1969年从人防工程角度规划建设第一条地铁线的影响,1976年武汉人防工程规划提出了联通三镇的地铁线网(3条线)规划,汉口沿京广铁路旧线为浅层地铁,武昌线为沿和平大道走向,联结汉口与武昌的为穿越长江的南北线,三条线呈“工”字形结构,与现在的1号线、2号线、4号线形成的结构大同小异。1986年市建委立项开展了《利用汉口铁路旧线建设轻轨交通的探索》。1993年市建委主持进行了《利用汉口铁路旧线建设轻轨交通的可行性研究》。1995~1996年市科委招标开展了《武汉地铁工程重大技术经济问题研究》,提出了6条线的规划线网及越江的2号线建设方案。 

  (二)武汉城市轨道交通规划不断迈向新高度,为轨道交通建设与发展引领了科学方向与目标 

  对于我国大城市而言,建设以地铁为主的轨道交通不仅承载了广大城市居民对缓解交通拥堵的愿望,而且也寄托着振兴城市相关产业、拉动经济较快增长的雄心壮志。武汉市作为中国中部具有雄厚经济发展基础的特大城市,对建设以地铁为主的轨道交通具有极大需求,做好轨道交通规划更是保证其获得快速发展的重要条件。武汉轨道交通建设近些年来之所以能取得如此显著成效,与其抓紧规划、做好规划工作密不可分。 

  1993年在编制武汉市轻轨1号线可行性研究报告的同时也规划了包括1号线在内的6条线路的轨道交通网,而且上报市政府予以批示。 

  1.真正进入规划 

  1995年编制的《1996~2020年武汉市城市总体规划》及其中的《武汉市城市综合交通规划》,首次提出主城范围由6条线路构成的轨道交通网,它包含古田—堤角、汉口火车站—关山、青山—青菱(3条线共70公里),控制岳家嘴—快活岭、岳家嘴—古田、汉口火车站—沌口3条线的用地(总共6条线132.5公里)。 

  2.两轮轨交规划 

  1999~2003年又进行了两轮《武汉市城市快速轨道交通网络规划》。在2003年编制的(2003~2020年)规划中提出了138.6公里的5条线方案,即吴家山—堤角(30.5公里)、常青花园—流芳(32.3公里)、沌口—青年路(21.8公里)、永安堂—青山(19.3公里)、青山—南湖花园(24.7公里);同时还提出远景规划再增加2条线,即老关村—堤角(25.3公里)、古田—野芷湖(32.7公里),总共形成7条线222.8公里。这些规划随着城市与城市交通发展也在不断进行调整。 

  3.规划调整线网 

  在2013~2020年的线网规划中相应进行了较大调整,首先是2013~2017年规划建成投入运营的1号线、2号线、3号线、4号线、6号线、7号线、8号线共7条线约215.3公里,形成覆盖主城区的基本网络,日客运量达350万人以上,分担公交客流比重约38%~40%左右;2017年后到2020年前再建成5号线、机场线、11号线东西段,共计10条线292公里,构成武汉市轨道交通基础线网。 

  4.第三轮的规划 

  为进一步发挥轨道交通在武汉城市发展中的关键作用,在2015~2021年武汉市轨道交通网第三轮规划中又规划了10条线,至2021年建成覆盖市中心区和新城区的400公里轨道网,预计日均流量达650万人次。这一规划将支撑武汉“三镇三城”的城市总体规划和主城与6个新城的“1+6”城市空间发展战略,这对本市构建国家中心城市,增强城市发展动力具有重要意义。 

  2015~2021年第三轮规划新建的10条线为:轻轨1号线泾河延长线,地铁2号线南延线、北延线(机场线),4号线西延线(黄金口西延至蔡甸柏林),5号线,7号线南延线(野芷湖—江夏,经纸坊到青龙山地铁小镇),8号线2期(梨园—野芷湖),11号线东西段,蔡甸柏林—江夏左岭,长约70公里(东段光谷火车站至左岭新城,中段新汉阳火车站至光谷火车站,西段蔡甸柏林至新汉阳火车站),地铁21号线(阳逻线:后湖新荣至新洲阳逻金台)。 

  5.第三次的修编 

  2013年8月28日公布第三次修编内容,即《武汉市轨道交通线网规划修编(2013~2049年)》初步方案。该规划原为《武汉中长期轨道交通线网规划》,由26条城市轨道交通线路和城际铁路构成,总长1 270公里(其中城际铁路410公里,中心城区轨道交通线415公里,新城区轨道交通线445公里)。届时武汉主城区加新城区轨道交通线网可覆盖60%的人口,日均客运量达1 608万人次。

 这次修编后,主要内容调整:首先是(2013~2020年)轨道交通线网规划,到2020年前建成292公里线网。其次是在上述10条武汉轨道交通基础线网的基础上,考虑武汉市的发展,到2049年建国100周年时将武汉市轨道交通线路由原规划的26条修改为22~23条,并规划一条环线,再增加一些新线,轨道网主要结构成“一网串三镇,十射联新城”。其中环线是首次规划。 

  国内外大城市有“独立环线+放射”或“組合环线+放射”的线网形态,有利于形成城市副中心,疏解核心区交通压力。设置怎样的环线,各个城市有不同选择,如东京、莫斯科为独立环线,巴黎、首尔、香港为组合环线。本次武汉市主城区拟设置“独立环线”,其适宜规模为40~60公里,编号12号线。它分为: 

  小地铁环线(方案一):长57公里,共有22条线,线网总长981公里,设站567座,其中主城区线路长495公里,设站365座。环线范围包含从武汉火车站到武汉火车站,联系三大火车站、王家墩商务区、四新地区、沙湖等城市重点功能区。 

  大地铁环线(方案二):长60公里,共有23条线,线网总长1 009公里,设站571座,其中主城区线路长521公里,设站370座。环线覆盖范围比方案一大,包含从汉口火车站到汉口火车站,联系古田、四新、南湖、省级行政中心、东湖风景区。地铁环线设有2条过长江隧道,1条过汉江隧道。 

  按本规划武汉市地铁网未来共有10条地铁隧道穿越长江,数量与过江桥梁几乎相当。这些地铁过江隧道是2号线、4号线二期、7号线、8号线、12号环线(有两条过江隧道)、13号线(金银湖至左岭)、15号线(武汉火车站至阳逻北)、16号线(泾河至龙泉山)、17号线(泾河至豹澥)。 

  同时地铁网还会含有联结新城的10条放射线:到新洲的21号线,到黄陂的1号线、8号线,到东西湖的1号线(6线、7号线),到蔡甸的4号线(11号线西段),到汉南的16号线,到江夏的7号线南段野芷湖经27号线到纸坊、青龙山小镇,到东湖高新区的29号线(9号线、11号线东段,光谷到左岭)。这些放射线建成后,新城区居民到主城区只要半小时,主新城间同城效应将大大增强。 

  另外新建一条与1号线平行、为1号线轻轨分流的14号线(东西湖走马岭—江岸区后湖),全长43公里,设32座车站。1号线轻轨日客运量已达20多万人次,十分拥堵,很需要一条新线为其分流。 

  这一轮新规划实施后,预期武汉市公共交通出行比例将大幅提高,达60%,而城市轨道交通出行占城市公共交通出行比重也将从现在的20%上升到60%。主城范围内(三环内)轨道交通线网密度将可达到1公里/平方公里。居民平均步行800米可见到一座车站。武汉市轨道交通网密度指标将与北上广持平。 

  6.第四轮的规划 

  武汉地铁第四轮规划于2017年3月通过国家环境影响评价。根据公布的环评公告,与2016年10月在省环保厅网站征求公众意见的公示稿有较大修改。原征求意见公示稿的规划期为9年(2017-2025年),规划线路14条,建设里程423.5公里,届时武汉在建及建成地铁总里程超过800公里(823.5公里)。而通过国家环评的公告则将武汉地铁第四轮规划明确为规划期6年(2017-2023年),规划新建地铁线路12条(182个车站),线路总长397.6公里。这样,到本规划期末(2023年)武汉地铁通车总里程将达797.6公里。同时,本轮规划公告公示的远景市域轨道交通线网内容与第三次规划修编内容也有调整,其中,轨道交通线网总共为1 100公里,站点594座,线路共25条;而主城区范围内线网长533公里,站点365座,新城区线网规模达567公里,站点229座,新城区的线网里程多于主城区,近四成地铁站也布局于新城区。这将使新城区在轨道交通支撑下社会经济获得较快发展,而且更方便新城区与市中心的交通联系,增强其同城效应。 

  武汉地铁第四轮规划建设的重点与目的:一是建设轨道交通环线,解决拥堵;二是远近结合,完善市域快线;三是均衡客流,加密补充新线。据此,在地铁线路建设上突出了下述特色:第一是建设首条地铁环线12号线穿越两江(长江、汉江)、两湖(沙湖、墨水湖),连通汉口、武昌、汉阳三镇,线路长60.4公里,设站36座,沿线将串起多个金融商圈和大型居住组团,方便市民前往主城各个方向,运营采用载客量可超过2 000人的A型车。第二是武汉多个新城区地铁建设发力,集中布局了一批地铁线路,如11号线汉阳段、武昌段、光谷段、葛店段串起汉阳中法生态城、武汉西站(新汉阳站)、武昌站、光谷广场、光谷火车站、左岭新城、葛店南等重要枢纽和新城;再如连接汉口与新洲阳逻的21号线,起于汉南区汉南大道的16号线、黄陂的前川线和7号线三期。第三是建设串起蔡甸、新洲两个新城区并连接汉口、汉阳等主城区的10号线,线路里程达87.6公里,是最长的地铁线,同时也是首条一线穿两江的地铁线。第四是新增两条“机场线”——20号线与7号线(三期)。20号线从武汉火车站跨越长江直接连通天河机场;7号线(三期)连通规划的T4航站楼与黄陂前川线,这将不仅缓解了2号线及机场线的压力,而且也大大方便市民选择乘机的线路。第五是延伸了11号线(三期)、21号线(阳逻二期)、8号线(三期)等线路,延伸的线路都较短,分别仅3.3公里、3.2公里和3.7公里,但均将这些线路引向了居住人口密集区,提高了线路的服务功能。第六是将19号线与20号线列入了建设为更先进的磁悬浮地铁规划,这种中低速磁悬浮比地铁快一倍,不仅在武汉是首次,而且在国内外也不多见。 

  为将武汉建设成世界级地铁城市,从上世纪80~90年代开展前期规划研究开始,一直努力按照国家相关技术要求和城市空间交通需求与地质状况等进行轨道交通线路网布局,至今已进行了一、二、三、四轮轨道交通建设规划。从2012年至2015年已实现每年建成通车运营一条地铁线,2016年建成通车运营2条地铁线,而从2017年开始要实现每年至少开通运营2条地铁线,确保到2020年完成前三轮轨道交通建设规划规定的通车里程达400公里的目标;到2023年第四轮轨道交通建设规划实施完成后,武汉轨道交通的通车里程将达到700多公里,届时按预测武汉地铁的客流量将达到959万人次/日,全市约656万人只需走800米就可看到一座地铁站,地铁出行占公共交通出行的比例将超过50%,武汉市由此也将迈入世界级地铁城市第一方阵,与伦敦、巴黎、纽约、东京、莫斯科及北京、上海一样在世界上享有同样的声誉。显然,第四轮轨道交通建设规划实施完成后将大大提高武汉地铁网的容量与服务能力,广大市民公交出行水平相应获得大幅度提升,地铁将极大缓解城市、尤其是市中心区地面交通的压力与拥堵,同时,地铁将实现新城区全覆盖,新城区与主城区的交通联系将更加便捷,并促使新城区的社会经济获得更快发展。

 二、武汉三镇进入轨道交通时代 

  (一)地铁沿线土地增值,商圈崛起,促进武汉城市经济迈向新繁荣 

  从2004年7月28日轻轨1号线(一期)、2012年12月28日地铁2号线先后开通运营以来,武汉三镇也随之跨入轨道交通新时代。它所带来的最大变化之一就是将沿线区域串联起来,交通可达性大大增强,其土地开发价值则成倍上升。在2013年、2014年12月28日4号线一、二期全部运营后,轨道交通“工”字型线网形成,其作用则更为强劲。1号线全线将东西湖、硚口、江汉、江岸、黄陂(汉口北)五大区串成居住、工作、消费、休闲的“大汉口一小时生活圈”,更使沿线土地增值10~20倍,房地产、商业开发热气腾腾。从吴家山、硚口古田地区、航空路、循礼门、三阳路、永清、二七到堤角一带,这几年开发小区连绵不断,沿线高楼林立,现代化气派不断翻新,与过去相比完全判若两个世界。2号线地铁沿线土地价值更是寸土寸金,无论哪一块土地都是高含金量的“宝贝”,其商业开发个个闪光夺目,为武汉市的经济腾飞增添了巨大动力。近两年随着3号线、6号线、机场线相继通车运营,在“工”字型地铁网的基础上更向小环线发展,其沿线都成了开发建设的热点。目前还在建设中的7号线、8号线、5号线、机场线、11号线(东西段)的沿线土地也都成了开发建设的热土,价值不断上扬。显然,随着武汉市地铁建设线路越来越多,线网规模不断扩大,其沿线土地开发对城市现在和未来经济的高水平发展所起的作用将越来越大。 

  在地铁沿线土地大幅增值的同时,沿线商业开发也风起云涌,一个个新商圈也随之不断崛起。武汉市原有汉口航空路武汉广场、江汉路、汉正街、武昌中南路、徐东平价、街道口、鲁巷广场、汉阳钟家村(汉商)、王家湾、青山红钢城等十大商圈。近几年轨道交通建设不断加速后,不仅进一步增进了这些老商圈的繁荣,而且也涌现了东西湖吴家山(宜家)、汉口解放大道二七路、王家墩CBD、汉阳四新地区、光谷、汉口北等一批新商圈。这些商圈的兴起不仅将沿武汉轨道交通所形成的城市交通轴线诞生若干以重点地铁站为中心的新型商城,而且也将给建设国家中心城市与国际性城市的武汉增加更大的经济驱动力与繁华。 

  (二)地铁带来光谷高科技、大车都汽车制造业等新兴产业的发展 

  以轻轨、地铁为主的轨道交通的发展,不仅极大地促进了以轨道交通为骨干、以公共汽电车为主体的城市公共交通系统的发展,同时也衔接了高铁、城铁、高速公路客运、水运、天河机场,城市对外交通由此全面提速,进出武汉市将更为高效、方便,这给国内外所有愿意到汉投资兴业的厂商创造了十分便捷的交通投资环境。武汉“万亿倍增”计划的实施,“大光谷、大车都、大临空、大临港”的建设也正得益如此。光谷的电子、信息、空间技术、生物工程等高科技不仅吸引了来自欧美等工业国家的投资商,而且也吸引了大量华人科技精英怀揣梦想从欧美等国高校、企业回汉创业,而法、美、日等国的汽车制造厂商近年来也都涌入“大车都”建起一座座现代化汽车厂,“雪铁龙”、“宝马”等各种名牌汽车也都从这里销往全国各地。武汉市的工业总产值、GDP正是在这些工业产品的支持下在全国保持着较先进的水平。城市交通发展作为动力支撑着城市经济不断腾飞,而经济在获得大发展之后,又要求有更先进、更迅捷的交通,这是经济与交通相互支撑、科学发展的基本原理。武汉市大力建设发展城市轨道交通系统,促进城市经济不断迈向新台阶,正是巧妙地运用了这一原理。 

  (三)地铁让武汉成为中国最大的地铁制造基地 

  武汉地铁发展与区位优势、经济发展条件吸引了“北车”、“南车”中国两大地铁制造业巨头选择武汉作为其创造基地。“南车”落户江夏,“北车”落户黄陂。这不仅给武汉的工业发展增加了兩支主力军,同时也为武汉的轨道交通(包含高铁、城铁、市郊铁路、有轨电车等)建设发展创造了得天独厚的优势。地铁3号线的A型宽体车辆就是南车产品。今后武汉的轨道交通车辆都可直接得到两大厂家的支持,产品质量获得更大保证。 

  (四)地铁有力促进了武汉市“1+6”多中心城市建设,支撑了主城与外围新城的发展 

  根据武汉轨道交通线网规划,2015~2021年将建成400公里的轨道网,覆盖主城和新城区,支撑“三镇三城”总体规划和“1+6”城市空间发展战略,武汉将能更好地建成一座拥有6个新城的多中心城市。地铁将充分发挥其迅捷,舒适的独特优势,使主城与各新城间在经济、技术、信息、人才等相关方面相互都能互补互支,成为有共同发展前景、各具特色的新型“共同体”。 

  三、轨道交通改变城市交通格局 

  (一)有力促进了武汉市公共交通的发展,大大方便了市民出行,缩短了市民出行交通时间 

  轨道交通从2004年1号线轻轨开通运营到2012年、2013年、2014年、2015年、2016年地铁2号线、4号线(一、二期)、3号线、6号线、机场线相继开通运营以来,受到广大市民热情欢迎,客运量不断上升,日均从“十一五”末的0.78万人次增至207万人次,增长了260多倍,轨道交通占全市公共交通出行比重超过30%。轨道交通客运量的大幅上升,从总体上扭转了武汉城市公共交通客运量从2009年以来的下滑趋势(由2009年的23亿人次下降到2013年的21.7亿人次,2014年则开始回升到22.3亿人次)。公交运行时间从过去1小时以上缩短到50多分钟,公交乘客也在逐步回流,其出行率也上升到30%以上,特别值得一提的是有些开私家车上下班的乘客也被吸引,如2号线地铁常青花园等地私家车主纷纷换乘地铁到光谷上下班,据不完全统计过江车流大约减少了10%。 

  (二)增强了“三镇三城”的“同城效应”,跨江工作、跨地区居住生活再不遥远 

  轻轨1号线使东西湖吴家山的居民到黄陂区汉口北出行从过去1.5小时以上缩短到现在约40分钟,从常青花园跨江到武昌光谷上下班从2小时左右缩短到仅30分钟,从青山武汉火车站周边到汉阳王家湾、汉口江汉路也都缩短至30~40分钟,这种如同在一地的“同城效应”都归功于有了地铁这种大运量快速轨道交通。在没有地铁之前乘坐公共汽电车来往于江河湖泊相隔的三镇之间最快也需要1~1.5小时,早晚高峰由于交通拥堵,尤其是长江一桥、二桥交通拥堵时间甚至会长达2小时以上。轨道交通的建设发展大大密切了武汉三镇之间的社会经济交流和市民间往来,增强了生活在这座城市民众的幸福感。 

  (三)乘坐轨道交通的人会越来越多,开私家车上班的人会越来越少,道路交通拥堵会逐步缓解,找停车场的也会逐步减少 

  按照2012年起每年建成通车一条地铁线、2017年开始每年至少通车两条地铁线,地铁网将越织越密,人们出行走800米就可以找到一座地铁站,乘坐地铁将变得十分方便,按照公共交通与私人交通的竞争理论,其吸引力会不断增强,包括私家车主在内也会日渐转向地铁。这种发展趋势将会使城市道路交通拥堵逐步缓解,同时外出开车的人也将不断减少,停车难也会相对缓解。欧美日包括我国香港,在轨道交通网全面建成后,广大市民出行都以采用轨道交通为骨干的公共交通为主,尤其是早晚通勤高峰90%以上的市民都主要乘坐地铁,尽管私人小汽车拥有量高达80%~90%,人们出行也改成不开车。据相关方面的统计资料,武汉在全国大城市的拥堵排名已从第7位下降到第34位;高德地图联合有关权威单位发布的“2016年度交通报告”表明,武汉已不在全国排名前10位的堵城之列。这足以证明地铁建设在缓解武汉城市交通拥堵方面发挥了巨大作用。 

  (四)地铁连接了“公铁水空”,使武汉成为中国中部最大的综合换乘枢纽之一 

  武汉地铁目前已通车线路衔接了三大火车站与天河机场,也衔接了金家墩、付家坡、杨春湖等客运站,很快也将衔接阳逻新港,这些对外综合交通枢纽通过地铁可换乘高铁、城铁、公路客运和民航,无论北上、南下或东来西去到祖国的任一地方,甚至到世界上的一些主要城市都很方便;而国内外客人无论坐高铁还是民航、客轮、客车到武汉后都可换乘以地铁为骨干的公共交通到达市内任一目的地。随着地铁开通运营的线路越来越多,在武汉这个中国中部最大的综合换乘枢纽的换乘将越来越便捷。 

  (五)城市轨道交通的建设发展大量减少空气污染,有效改善了城市环境 

  城市轨道交通不仅本身作为电气化交通没有污染,尤其是它将逐步吸引大量私人小汽车转向地铁,这些数量可观的小汽车由于不使用或很少使用,其所产生的尾气也将大量减少,同时由汽车行驶所产生的烟尘、噪音、振动也将相应下降,能源、土地资源等消耗都会相应减少,城市环境会变得更好,也因此让城市更美、更宜居。 


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